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“凭手机APP就可以打开车门，开启导航地图和车上音响……”年被业界称为“车联网商用元年”，在今年的智能汽车新车型上，车联网成了标配。随着车联网技术与产业的快速发展，车联网领域知识产权诉讼数量也逐步增多，《车联网知识产权白皮书（）》披露，目前每年全球车联网诉讼在百件左右，其中主要发生在美国、中国和欧洲。年1月26日，德国汽车零部件供应商大陆集团宣布，向美国最知名的商业法院特拉华衡平法院起诉诺基亚。要求其基于FRAND（公平合理和非歧视，FairReasonableandNondis）条款授予大陆标准电信专利许可。而在几年前，大陆集团就曾因类似原因起诉专利许可平台Avanci及其联盟成员诺基亚、ConversantSARL、PanOptis等公司。大陆集团是生产汽车零部件的企业，为戴姆勒股份公司生产自动驾驶控制单元，提供界面控制和GPS服务以及蜂窝通信。年8月，德国曼海姆地方法院对戴姆勒与诺基亚的车联网专利纠纷案作出裁决，认为戴姆勒侵犯了诺基亚的车联网移动技术专利。为什么专利战会发生在汽车制造商、零部件供应商与通信领域巨头之间争呢？要知道，在智能手机领域，诺基亚虽然被苹果、华为、三星等“碾压”，但是在是移动通信行业，仍然是最大的专利许可持有人，专利数多到惊人，每一个都价值不菲。拥有业界最强大的蜂窝SEP（汽车通信标准关键专利）产品组合，仅5G的专利系列就有大约个。诺基亚每年从专利许可中获得的收入为14亿欧元（约人民币.7亿元）。大陆集团重要的产品之一即远程信息控制系统TCU（telematicscontrolunits）。而汽车TCU涉及到与移动网络通信，内部需要安装网络接入设备（NAD），NAD要上网就必须与手机一样安装基带芯片。这些都绕不开诺基亚的技术专利。随着智能汽车时代到来，通信技术在汽车领域的使用越来越广泛，但大批专利掌握在通信厂商手中，这令汽车企业颇为被动。在汽车TCU产品的供应链中，涉及到了三级供应商，大陆集团直接向整车厂提供TCU属于一级供应商，向大陆集团提供NAD的企业属于二级供应商，而生产NAD所需要的基带芯片主要来自高通、诺基亚等通信芯片企业，属于三级供应商。最初，诺基亚曾要求汽车制造商支付专利技术使用费时，要么直接支付，要么通过它帮助创建的名为Avanci的专利池支付，该专利池根据费率对使用诺基亚专利技术的每辆车收取费用。本来，诺基亚每年差不多有44亿欧元投入研发，收取一点专利费也无可厚非，大众、宝马就乖乖签了合约交了专利费。但问题在于，这一做法与汽车行业的传统运作方式相冲突。一般情况下，在汽车行业，是由零部件供应商支付专利费用，并保护整车厂商免受任何侵权索赔。作为供应商，大陆集团向戴姆勒车辆提供界面交互、GPS服务、蜂窝通信等。一般，Avanci只会找安装TCU的整车企业，例如大众、宝马等汽车公司要许可费，并不找TCU的供应商大陆汽车公司麻烦。Avanci开出的许可费是按照每辆车15美元计算，相比整个TCU模块大概75美元的成本，15美元直接占到了20%。对于戴姆勒这样的销售大户来说，专利费显然过于昂贵。整车厂的压力自然就转移到了TCU的供应商大陆汽车公司。然而，15美元的条件与整车厂是一样的。大陆集团在起诉书中表示，“诺基亚要求的高额技术使用费，在经济上、技术上或其它方面，根本没有合理的理由。”诺基亚在一份声明中表示，它已经直接向戴姆勒公司和通过专利池向大陆集团提供了公平合理的要价。而德国一家法院已认为，该要价是公平的，戴姆勒公司和大陆集团不愿意接受这一许可，并一直在采取拖延战术。大陆集团此前曾因拒绝谈判而起诉Avanci，但去年一名法官驳回了大陆集团的这一起诉，目前该官司还在上诉中。此次诉讼会产生和戴姆勒公司一样的结果吗？汽车产业中的标准必要专利收费模式会按照汽车安装的通信模块的售价来计算吗？越来越多的诉讼在加深着汽车和电信两大行业之间的冲突，这也反映这两大行业的技术联系越来越紧密。尽管这些车联网知识产权纠纷发生在境外，但年的多起“上亿元级”的知识产权诉讼多少也给国内企业敲响了警钟——随着智能汽车及车联网的快速发展，知识产权纠纷随时有可能发生，唯有加强企业自身的车联网知识产权布局与防御，才能在5G的时代里更为从容。添加“小圈圈”私人号送你区块链、IOT、AI热门领域私家专利分析报告、电子书PDF价值元

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