亿，一个吉利的数字，并没有带来好运，这是一天之内（8月31日）比亚迪跌去的市值。可能是被巴菲特14年首次减持的情绪影响，亦或许这种情绪掩盖了比亚迪本该被重视的隐患——除了销量，还有多大的想象力？

1、被增长掩盖的隐患

其实在大跌之前，比亚迪交出了一份不错的答卷。

在行业承压、整体下滑的趋势下，上半年实现营收.07亿元，同比增长65.71%；毛利.41亿，同比增长75.35%；归母净利润35.95亿，同比增长.35%。半年利润等于去年一年，还夺回新能源汽车全球上半年销量冠军。

4个月前年报发布时，比亚迪的境况要看上去更糟糕。年上半年和下半年，净利润同比下滑分别达到29.36%和27.26%。如今虽收获喜报，但具体到备受期待的汽车业务，隐患就暴露出来了。

半年报显示，上半年比亚迪汽车、汽车相关产品及其他产品业务的收入.67亿元，同比增长.31%；汽车相关业务的毛利率是16.30%，相比去年反而下降了1.73%。而汽车、汽车相关产品及其他产品业务的营业成本为.5亿元，大涨.18%。

如果以归母净利润/总销量粗暴的公式作为衡量标尺，比亚迪汽车业务的成色就略显平庸了——年上半年比亚迪单车净利润约0.55万元。

尽管相比去年在千元左右区间的徘徊，如今表现已经是跨越式进步。但从年的数据看，全球23家车企的平均利润是78.4亿美元，丰田、大众、通用的单车利润都在人民币1万元以上，特斯拉更是超过6万。

国内车企平均利润只有16.7亿美元，仅为平均水平的20%左右。广汽、吉利的单车利润仅为-元；上汽约为元，东风则是元。略好的是长城，今年上半年单车净利依然过万。

显而易见，比亚迪盈利能力只达到了国内同行的及格线，还不足以担纲“国货之光”的桂冠挑战世界。

02比亚迪的三个难题

目前，比亚迪在A股的市值已经突破亿大关，超过上汽、广汽、长城、长安四家市值之和，新能源概念、销量、技术概念的红利，基本见了顶。

未来的故事怎么讲，将决定比亚迪的市值走向，而摆在其面前的是三个待解难题：

1、成本竞争力难以为继；

2、电池红利见顶之后，新动能从哪找？

3、缺乏立得住的高端品牌。

在新能源市场导入阶段，比亚迪做了难而正确的事——纵向一体化整合。在行业萌芽期，外部供应链并不成熟，自己造既稳定、安全、价格低。今年上半年的疫情断链，也让外界看到了比亚迪的优势。

但随着外部供应链成熟，自建供应链的优势就会淡化。

雪球上曾有人问段永平：比亚迪的护城河应该是成本优势，而且是比较重要的护城河。您认为呢？

段永平的回复是：呵呵，还没见过成本优势可以成“护城河”的。很少有企业能长期维持低成本，制造业好像没见过。靠低价卖产品的企业就很难有长久的，至少我没见过。这是我的观点，和比亚迪无关。

成本控制优势不能常吃，而窗口关闭前，比亚迪就需要新的增长点，再找一件难而正确的事做。

随着市场成熟，比亚迪的电池优势也会逐步被追上。市场初期，消费者会更